Northrop F-20 Tigershark — легкий однодвигунний винищувач, який компанія Northrop побудувала власним коштом як спадкоємця експортного F-5E Tiger II. Перший політ відбувся 30 серпня 1982 року, серійного виробництва не було: три прототипи, нуль контрактів, програму закрито наприкінці 1986-го після приблизно 1,2 млрд доларів приватних вкладень.
Літак виходив на швидкість близько 2 Махів, ніс сучасний багаторежимний радар AN/APG-67 і міг застосовувати ракети AIM-9 та AIM-7. Його ніша зникла, коли адміністрація Рейгана відкрила союзникам продаж F-16 — літака, який уже стояв на озброєнні ВПС США.
Єдиний уцілілий екземпляр зберігається в California Science Center у Лос-Анджелесі. Два інші розбилися під час демонстраційних польотів 1984 і 1985 років; розслідування не знайшли відмови систем і назвали причиною втрату свідомості пілотів від перевантаження.
Від службової позначки F-5G до акулячого імені
Коріння F-20 лежить не в окремому конкурсі на «винищувач майбутнього», а в прагненні Northrop продовжити лінійку F-5E, яка вже десятиліттями годувала експортний портфель компанії. У середині 1970-х під ширмом політики FX адміністрації Картера союзникам пропонували не фронтові F-15 і F-16, а спрощеніший клас бойових літаків. Для Тайваню, головного адресата, Northrop готувала посилену версію Tiger II з робочою назвою F-5G.
Ключове рішення оформилося до 1978 року: замість двох турбореактивних J85 поставити один турбовентиляторний General Electric F404 — двигун тієї ж родини, що йшла на F/A-18. Внутрішня установка керівництва Northrop звучала приблизно так: близько 80 відсотків можливостей F-16 за помітно меншу ціну. 8 листопада 1982 року, уже після першого польоту, літак перейменували на F-20 Tigershark. Стрибок у нумерації з «п’ятірки» на «двадцятку» був маркетинговим сигналом: це вже не доопрацьований Tiger II, а окрема машина.
Перший прототип, серійний 82-0062, підняв у повітря 30 серпня 1982 року з аеродрому Edwards льотчик-випробувач Расс Скотт. За сорокахвилинний політ літак вийшов на висоту близько 12 200 метрів і швидкість 1,04 Маха — рідкісний результат для першого вильоту винищувача. Другий борт злетів 26 серпня 1983 року, третій — у травні 1984-го. Четвертий планер зібрали лише частково й у серію він не пішов.
Один F404 замість двох J85: звідки взялася тяга
Силова установка й є головною межею між F-5E і F-20. Два J85-GE-21B давали разом близько 10 000 фунтів тяги на форсажі. Один F404-GE-100 видавав приблизно 11 000 фунтів без форсажу і до 17 000 фунтів (близько 76 кН) з форсажем. Приріст тяги оцінюють у районі 60 відсотків, а при бойовій масі тягооснащеність перевищувала одиницю — машина могла розганятися на вертикалі.
Планер лишився впізнаваним: низьке крило, бокові повітрозабірники, вузький фюзеляж. Провідні напливи крила змінили так, щоб підняти максимальний коефіцієнт підіймальної сили приблизно на 12 відсотків при збільшенні площі крила лише на 1,6 відсотка. Порожня маса в різних зведеннях коливається біля 5 360–6 000 кг, максимальна злітна — 12 474 кг (27 500 фунтів). Довжина близько 14,4 м, розмах крила приблизно 8,1 м без ракет на законцівках і до 8,5 м з ними, висота — 4,22 м.
На висоті F-20 виходив на швидкість близько 2 124 км/год, тобто порядку 2 Махів, проти приблизно 1,6 Маха в F-5E. Практична стеля — в діапазоні 16 800–17 300 м. Бойовий радіус із підвісними баками для типового профілю «висота–мала висота–висота» тримався біля 550 км: для легкого винищувача цифра чесна, але саме вона пізніше програвала F-16 на папері замовника.
Озброєння залишилося компактним. У носі — дві 20-мм гармати M39A2. На семи точках підвіски вміщалося до приблизно 4 000 кг боєкомплекту: AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, AGM-65 Maverick, некеровані ракети, бомби. Саме Sparrow на початку 1980-х давала F-20 аргумент, якого тодішній F-16 ще не мав: всеракурсний перехоплювач із радіолокаційним наведенням ракети середньої дальності.
Радар, кабіна і хвилина від команди до гальма
Другий і третій прототипи несли повний комплект серійної авіоніки. Багаторежимний радар General Electric AN/APG-67 бачив повітряні й наземні цілі, працював у режимах картографування і супроводу. Інерціальна система на лазерних гіроскопах Honeywell не потребувала довгого розкручування, на відміну від механічних платформ F-5. Звідси й рекламна цифра Northrop: близько 52 секунд від команди на виліт до відпускання гальм і приблизно 2,3 хвилини до висоти 12 200 метрів.
Кабіна отримала індикатор на лобовому склі, багатофункціональні дисплеї й органи керування за схемою HOTAS — руки на ручці та РУД. Для пілота, який пересідав з F-5, це був стрибок на покоління. Для пілота F-16 — знайома логіка, але в тіснішому ліхтарі й з меншим запасом палива. Northrop на випробуваннях заявляла 4,2 години напрацювання на відмову і 15,1 людино-години обслуговування на льотну годину проти 33,9 у F-16. Цифри красиві, але зібрані на приблизно півтора тисячі випробувальних польотів у тепличних умовах, тоді як дані F-16 йшли зі стройової експлуатації. Порівняння корисне як орієнтир задуму, а не як паспорт парку.
У нашій практиці розбору архівних звітів ми стикалися з випадком, коли рекламний буклет F-20 цитували як «доведену бойову надійність». Насправді це була надійність прототипів під контролем заводу. Для початківця різниця неочевидна, для того, хто читає контракт, — вирішальна.
Три літаки в одному класі: що реально відрізняло F-20
Сухі цифри зручніше тримати поряд, ніж у трьох абзацах. Нижче — зведення за відкритими характеристиками епохи програми, без бойової статистики, якої в F-20 просто немає.
| Параметр | F-5E Tiger II | F-20 Tigershark | F-16A ранніх серій |
|---|---|---|---|
| Двигун | 2 × J85, разом ~10 000 фунтів на форсажі | 1 × F404-GE-100, до 17 000 фунтів | 1 × F100, близько 23 800 фунтів |
| Максимальна швидкість | ~1,6 Маха | ~2,0 Маха (2 124 км/год) | ~2,0 Маха |
| Стеля | ~15 800 м | ~16 800–17 300 м | понад 15 000 м |
| Екіпаж і радар | 1, простий радіолокатор | 1, AN/APG-67, AIM-7 | 1, потужніший радар, AIM-7 пізніше |
| Бойовий радіус | менший за F-20 | ~550 км з баками | помітно більший |
| Статус | тисячі побудованих, широкий експорт | 3 прототипи, 0 продажів | масове виробництво і експорт |
Дані зведено за відкритими довідниками типу militaryfactory.com і оглядами програми Northrop; розбіжності в масі порожнього літака між джерелами сягають кількох сотень кілограмів і на висновок не впливають. F-20 вигравав у F-5E майже в усьому, що стосується енергетики й датчиків, і програвав F-16 у запасі палива, масі підвісок і, головне, в наявності домашнього замовника.
Політика, яка закрила нішу раніше за завод
Ринок F-20 існував лише доти, доки Вашингтон не пускав союзників до фронтового винищувача. Директива Рейгана в липні 1981 року дозволила продаж таких літаків у кожному випадку окремо. Пакистан, Венесуела, Південна Корея отримали дозвіл на F-16. Щойно покупець міг узяти той самий тип, що літає у ВПС США, проміжний «експортний» винищувач втрачав сенс: різниця в ціні не перекривала різницю в престижі, логістиці й політичній близькості.
Тайвань, заради якого проєкт і починався, пішов у власну програму легкого винищувача й продовжив випуск F-5E. Бахрейн на якийсь час замовив чотири F-20, але партія була замалою, щоб відкрити лінію, і в 1985 році замовлення переписали на F-5E. ВПС США F-20 для себе не розглядали. Військово-морські сили в конкурсі літака-агресора обрали F-16N. Без якоря у власному флоті експортна машина лишалася ставкою приватної компанії.
Northrop і суміжники витратили близько 1,2 млрд доларів — на той час один із найбільших приватних оборонних ризиків. Програму згорнули в грудні 1986 року. Урок, який індустрія винесла звідси, простий: самофінансований винищувач без першого державного замовника продається не льотними даними, а політичним дозволом.
Дві катастрофи і міф, що літак «сам падав»
10 жовтня 1984 року перший прототип розбився на базі Сувон у Південній Кореї наприкінці показового польоту. Загинув шеф-пілот Northrop Даррелл Корнелл. 14 травня 1985 року другий борт упав у Гус-Бей, Лабрадор, під час репетиції програми для авіасалону в Ле-Бурже; загинув пілот Девід Барнс. В обох випадках спільне розслідування не виявило відмови літака. Причиною назвали G-LOC — короткочасну втрату свідомості від перевантаження під час енергійного пілотажу на малій висоті.
Для покупця різниця між «відмова системи» і «пілот знепритомнів» майже не існує, коли ролики катастроф уже розійшлися. RAND пізніше прямо писала, що аварії зробили машину візуально ризикованою, хоча конструкцію й виправдали. Третій прототип долетав програму й лишився єдиним уцілілим.
- Міф: F-20 зняли через конструктивний дефект. Розслідування Сувона і Гус-Бей дефекту не знайшли. Програму закрили через відсутність замовлень.
- Міф: це просто перефарбований F-5. Планер споріднений, але двигун, радар, кабіна й енергетика — іншого класу. Саме тому позначку змінили з F-5G на F-20.
- Міф: літак перевершував F-16 у всьому. Він швидше виходив на перехоплення і був простішим в обслуговуванні на випробуваннях. По дальності, масі озброєння і стійкості віражу перевага лишалася за F-16.
- Міф: існувала серійна ескадрилья. Побудовано три льотні прототипи. Серійного парку не було ні в однієї країни.
Помилка, яку найчастіше повторюють популярні огляди, — складати маркетингову скоропідйомність і стройову статистику F-16 в один ряд без застереження. Перша цифра описує прототип із лазерною інерціальною системою. Друга — парк, який уже літає роками.
Питання, які ставлять до характеристики F-20
Короткі відповіді закривають ті запити, з яких зазвичай починають, коли вперше натрапляють на назву Tigershark.
Чому F-20 не взяли на озброєння? ВПС США його не замовляли, а після 1981 року союзники могли купувати F-16. Без домашнього експлуатанта експортна ніша зникла, і в 1986 році Northrop зупинила програму.
Скільки літаків побудували? Три льотні прототипи. Два втрачено в 1984 і 1985 роках, третій стоїть у California Science Center у Лос-Анджелесі.
Чи був F-20 небезпечнішим за сучасників? Обидві катастрофи слідство пов’язало з G-LOC, а не з відмовою планера чи двигуна. На продаж це все одно вплинуло гірше, ніж будь-який рядок у таблиці тяги.
Чим він відрізнявся від F-5E на практиці? Одним F404 замість двох J85, радаром AN/APG-67, можливістю нести AIM-7 і часом виходу на перехоплення близько хвилини. Зовнішньо силует лишився «тигровим».
Чи можна побачити його сьогодні? Так, єдиний збережений борт — музейний експонат у Лос-Анджелесі. У повітрі F-20 більше не літає.
Коли характеристики F-20 читати самому, а коли кликати архів
Для огляду епохи вистачає відкритих довідників: дата першого польоту, двигун, три прототипи, закриття 1986 року, два G-LOC. Цього достатньо, щоб не сплутати Tigershark ні з F-5, ні з тайванським Indigenous Defense Fighter, який виріс уже після відмови від американської машини.
До первинних звітів варто йти, якщо потрібні протоколи Сувона і Гус-Бей, точний склад авіоніки другого борту чи лист Бахрейну на чотири літаки. За моїм досвідом використання цього протягом місяця в порівняльних таблицях, саме дрібні розбіжності маси й радіуса найчастіше кочують із буклету в буклет без посилання на профіль польоту. Один рядок «бойовий радіус 550 км» без профілю «висота–мала висота–висота» і без баків уже вводить в оману.
- Перевірити, чи цифра тяги вказана з форсажем (17 000 фунтів), а не «суха».
- Не плутати F-5G і F-20: це одна лінія, але після листопада 1982 року офіційна назва — F-20.
- Окремо тримати випробувальні години обслуговування і стройові години F-16.
- Катастрофи датувати: 10 жовтня 1984, Сувон; 14 травня 1985, Гус-Бей.
- Пам’ятати, що серійного замовника не було навіть на рівні ескадрильї.
П’ять пунктів відсікають більшість переказів, у яких Tigershark то «таємно кращий за F-16», то «зник через аварійність». Ні перше, ні друге не тримається на документах програми.
Сьогодні F-20 лишається рідкісним прикладом винищувача, який програв не в повітрі, а в календарі експортних дозволів. Третій борт у Лос-Анджелесі висить як нагадування: 1,2 млрд приватних доларів, три планери і нуль контрактів — це теж повноцінний результат оборонної програми, тільки зі знаком мінус.