Northrop F-20 Tigershark — легкий однодвигательный истребитель, который компания Northrop построила за свой счет как наследника экспортного F-5E Tiger II. Первый полет состоялся 30 августа 1982 года, серийного производства не было: три прототипа, ноль контрактов, программа закрыта в конце 1986-го после примерно 1,2 млрд долларов частных вложений.
Самолет выходил на скорость около 2 Махов, нес современный многорежимный радар AN/APG-67 и мог применять ракеты AIM-9 и AIM-7. Его ниша исчезла, когда администрация Рейгана открыла союзникам продажу F-16 — самолета, который уже стоял на вооружении ВВС США.
Единственный уцелевший экземпляр хранится в California Science Center в Лос-Анджелесе. Два других разбились во время демонстрационных полетов 1984 и 1985 годов; расследование не нашли отказов систем и назвали причиной потери сознания пилотов от перегрузки.
От служебной отметки F-5G к акульему имени
Корни F-20 лежат не в отдельном конкурсе на «истребитель будущего», а в стремлении Northrop продолжить линейку F-5E, которая уже десятилетиями кормила экспортный портфель компании. В середине 1970-х под ширмой политики FX администрации Картера союзникам предлагали не фронтовые F-15 и F-16, а более упрощенный класс боевых самолетов. Для Тайваня, главного адресата, Northrop готовила усиленную версию Tiger II с рабочим названием F-5G.
Ключевое решение оформилось к 1978 году: вместо двух турбореактивных J85 поставить один турбовентиляторный General Electric F404 – двигатель той же семьи, которая шла на F/A-18. Внутренняя установка руководства Northrop звучала примерно так: около 80 процентов возможностей F-16 по заметно меньшей цене. 8 ноября 1982 года, уже после первого полета, самолет был переименован в F-20 Tigershark. Прыжок в нумерации с пятерки на двадцатку был маркетинговым сигналом: это уже не доработанный Tiger II, а отдельная машина.
Первый прототип, серийный 82-0062, поднял в атмосферу 30 августа 1982 года с аэродрома Edwards летчик-испытатель Расс Скотт. За сорокаминутный полет самолет вышел на высоту около 12 200 метров и скорость 1,04 Маха – редкий результат для первого вылета истребителя. Второй борт взлетел 26 августа 1983 года, третий – в мае 1984-го. Четвертый планер собрали частично и в серию он не пошел.
Один F404 вместо двух J85: откуда взялась тяга
Силовая установка и является главным пределом между F-5E и F-20. Два J85-GE-21B давали вместе около 10 000 фунтов тяги на форсаже. Один F404-GE-100 выдавал примерно 11 000 фунтов без форсажа и до 17 000 фунтов (около 76 кН) с форсажем. Прирост тяги оценивается в районе 60 процентов, а при боевой массе тягооснащенность превышала единицу — машина могла разгоняться на вертикали.
Планер остался узнаваемым: низкое крыло, боковые воздухозаборники, узкий фюзеляж. Ведущие наплывы крыла изменили так, чтобы поднять максимальный коэффициент подъемной силы примерно на 12 процентов при увеличении площади крыла всего на 1,6 процента. Пустая масса в разных сводках колеблется около 5360-6000 кг, максимальная взлетная - 12474 кг (27500 фунтов). Длина около 14,4 м, размах крыла примерно 8,1 м без ракет на законцовках и до 8,5 м с ними, высота – 4,22 м.
На высоте F-20 выходил на скорость около 2124 км/ч, то есть порядка 2 Махов, против примерно 1,6 Маха в F-5E. Практический потолок — в диапазоне 16 800–17 300 м. Боевой радиус с подвесными баками для типового профиля «высота – малая высота – высота» держался около 550 км: для легкого истребителя цифра честная, но именно она позже проигрывала F-16 на бумаге заказчика.
Вооружение осталось компактным. В носу – две 20-мм пушки M39A2. На семи точках подвески вмещалось примерно 4 000 кг боекомплекта: AIM-9 Sidewinder, AIM-7 Sparrow, AGM-65 Maverick, неуправляемые ракеты, бомбы. Именно Sparrow в начале 1980-х давала F-20 довод, которого тогдашний F-16 еще не имел: всеракурсный перехватчик с радиолокационным наведением ракеты средней дальности.
Радар, кабина и минута от команды до тормоза
Второй и третий прототипы несли полный комплект серийной авионики. Многорежимный радар General Electric AN/APG-67 видел воздушные и наземные цели, работал в режимах картографирования и сопровождения. Инерциальная система на лазерных гироскопах Honeywell не нуждалась в долгой раскрутке, в отличие от механических платформ F-5. Отсюда и рекламная цифра Northrop: около 52 секунд от команды на вылет до отпуска тормозов и примерно 2,3 минуты до высоты 12 200 метров.
Кабина получила индикатор на лобовом стекле, многофункциональные дисплеи и органы управления по схеме HOTAS – руки на ручке и РУД. Для пилота, который пересаживался с F-5, это был скачок на поколение. Для пилота F-16 – знакомая логика, но в более тесном фонаре и с меньшим запасом топлива. Northrop на испытаниях заявляла 4,2 часа наработки на отказ и 15,1 человеко-часа обслуживания на летный час против 33,9 у F-16. Цифры красивы, но собраны на примерно полторы тысячи испытательных полетов в тепличных условиях, в то время как данные F-16 уходили из строевой эксплуатации. Сравнение полезно как ориентир замысла, а не как паспорт парка.
В нашей практике разбора архивных отчетов мы сталкивались со случаем, когда рекламный буклет F-20 цитировали как доказанную боевую надежность. На самом деле, это была надежность прототипов под контролем завода. Для начинающего разница неочевидна, для читающего контракт — решающая.
Три самолета в одном классе: что реально отличало F-20
Сухие цифры удобнее держать рядом, чем в трех абзацах. Ниже – возведение по открытым характеристикам эпохи программы, без боевой статистики, которой у F-20 просто нет.
| Параметр | F-5E Тигр II | F-20 Tigershark | F-16A ранних серий |
|---|---|---|---|
| Двигатель | 2×J85, вместе ~10 000 фунтов на форсаже | 1×F404-GE-100, до 17 000 фунтов | 1×F100, около 23 800 фунтов |
| Максимальная скорость | ~1,6 Маха | ~2,0 Маха (2 124 км/ч) | ~2,0 Маха |
| Потолок | ~15 800 м | ~16 800–17 300 м | свыше 15 000 м |
| Экипаж и радар | 1, простой радиолокатор | 1, AN/APG-67, AIM-7 | 1, более мощный радар, AIM-7 позже |
| Боевой радиус | меньше F-20 | ~550 км с баками | заметно больше |
| Статус | тысячи построенных, широкий экспорт | 3 прототипа, 0 продаж | массовое производство и экспорт |
Данные сведены по открытым справочникам типа militaryfactory.com и обзорам программы Northrop; разногласия в массе пустого самолета между источниками достигают нескольких сотен килограммов и на вывод не влияют. F-20 выигрывал у F-5E во всем, что касается энергетики и датчиков, и проигрывал F-16 в запасе топлива, массе подвесок и, главное, в наличии домашнего заказчика.
Политика, закрывшая нишу раньше завода
Рынок F-20 существовал только до тех пор, пока Вашингтон не пускал союзников к фронтовому истребителю. Директива Рейгана в июле 1981 года разрешила продажу таких самолетов в каждом случае в отдельности. Пакистан, Венесуэла, Южная Корея получили разрешение на F-16. Как только покупатель мог взять тот же тип, что летает в ВВС США, промежуточный «экспортный» истребитель терял смысл: разница в цене не перекрывала разницу в престиже, логистике и политической близости.
Тайвань, ради которого проект и начинался, отправился в собственную программу легкого истребителя и продолжил выпуск F-5E. Бахрейн на время заказал четыре F-20, но партия была маловата, чтобы открыть линию, и в 1985 году заказ переписали на F-5E. ВВС США F-20 для себя не рассматривали. Военно-морские силы в конкурсе самолета-агрессора избрали F-16N. Без якоря в своем флоте экспортная машина оставалась ставкой частной компании.
Northrop и смежники потратили около 1,2 млрд долларов — в то время один из самых больших частных оборонных рисков. Программа была свернута в декабре 1986 года. Урок, который индустрия извлекла отсюда, прост: самофинансированный истребитель без первого государственного заказчика продается не летным данным, а политическим разрешением.
Две катастрофы и миф, что самолет «сам падал»
10 октября 1984 г. первый прототип разбился на базе Сувон в Южной Корее в конце показательного полета. Погиб шеф-пилот Northrop Даррелл Корнелл. 14 мая 1985 г. второй борт упал в Гус-Бэй, Лабрадор, во время репетиции программы для авиасалона в Ле-Бурже; погиб пилот Дэвид Барнс. В обоих случаях совместное расследование не выявило отказ самолета. Причиной назвали G-LOC – кратковременную потерю сознания от перегрузки во время энергичного пилотажа на малой высоте.
Для покупателя разница между «отказом системы» и «пилот потерял сознание» почти не существует, когда ролики катастроф уже разошлись. RAND позже прямо писала, что аварии сделали машину зрительно рискованной, хотя конструкцию и оправдали. Третий прототип долетал программу и остался единственным уцелевшим.
- Миф: F-20 был снят из-за конструктивного дефекта. Расследование Сувона и Гус-Бэй дефект не нашли. Программу закрыли из-за отсутствия заказов.
- Миф: это просто перекрашенный F-5. Планер родственный, но двигатель, радар, кабина и энергетика – другого класса. Именно поэтому отметку сменили с F-5G на F-20.
- Миф: самолет превосходил F-16 во всем. Он быстрее выходил на перехват и был проще в обслуживании на испытаниях. По дальности, массе вооружения и стойкости виража преимущество оставалось за F-16.
- Миф: существовала серийная эскадрилья. Построены три лётных прототипа. Серийный парк не было ни в одной стране.
Ошибка, которую чаще всего повторяют популярные обзоры, – составлять маркетинговую скороподъемность и строевую статистику F-16 в один ряд без оговорки. Первая цифра описывает прототип с лазерной инерциальной системой. Вторая – парк, который уже летает годами.
Вопросы, которые задают характеристику F-20
Краткие ответы закрывают те запросы, с которых обычно начинают, когда впервые находят название Tigershark.
Почему F-20 не взяли на вооружение? ВВС США его не заказывали, а после 1981 года союзники могли покупать F-16. Без домашнего эксплуатанта экспортная ниша исчезла, и в 1986 году Northrop приостановила программу.
Сколько самолетов построили? Три летных прототипа. Два утрачено в 1984 и 1985 годах, третий стоит в California Science Center в Лос-Анджелесе.
Был ли F-20 опаснее современников? Обе крушения следствие связало с G-LOC, а не с отказом планера или двигателя. На продажу это все равно повлияло хуже, чем любая строчка в таблице тяги.
Чем он отличался от F-5E на практике? Одним F404 вместо двух J85, радаром AN/APG-67, возможностью нести AIM-7 и временем выхода на перехват около минуты. Внешний силуэт остался «тигровым».
Можно ли увидеть его сегодня? Да, единственный сохранившийся борт — музейный экспонат в Лос-Анджелесе. В воздухе F-20 больше не летает.
Когда характеристики F-20 читать самому, а когда звать архив
Для обзора эпохи хватает открытых справочников: дата первого полета, двигатель, три прототипа, закрытие 1986 года, два G-LOC. Этого достаточно, чтобы не спутать Tigershark ни с F-5, ни с тайваньским Indigenous Defense Fighter, выросшим уже после отказа от американской машины.
К первоначальным отчетам следует идти, если нужны протоколы Сувона и Гус-Бей, точный состав авионики второго борта или письмо Бахрейна на четыре самолета. По моему опыту использования этого за месяц в сравнительных таблицах, именно мелкие расхождения массы и радиуса чаще всего кочуют из буклета в буклет без ссылки на профиль полета. Одна строка «боевой радиус 550 км» без профиля «высота – малая высота – высота» и без баков уже вводит в заблуждение.
- Проверить, указана ли цифра тяги с форсажем (17 000 фунтов), а не «сухая».
- Не путать F-5G и F-20: это одна линия, но после ноября 1982 официальное название - F-20.
- Отдельно держать испытательные часы обслуживания и строевые часы F-16.
- Катастрофы датировать: 10 октября 1984 г., Сувон; 14 мая 1985 года, Гус-Бэй.
- Помнить, что серийного заказчика не было даже на уровне эскадрильи.
Пять пунктов отсекают большинство переводов, в которых Tigershark то «тайно лучше F-16», то «исчез из-за аварийности». Ни то, ни другое не держится на документах программы.
Сегодня F-20 остается редким примером истребителя, проигравшего не в воздухе, а в календаре экспортных разрешений. Третий борт в Лос-Анджелесе висит как напоминание: 1,2 млрд частных долларов, три планера и ноль контрактов – это тоже полноценный результат оборонной программы, только со знаком минус.