Около 600 тысяч автомобилей ежесуточно пересекают Днепр в Киеве. Такую оценку озвучил Министр восстановления, инфраструктуры и транспорта Николай Калашник. В начале октября привычная связь берегов оказалась под угрозой после серии российских ударов по Южному и Северному мостам.
2 октября Южный мост полностью закрыли для автомобилей и метро. На других переправах действовали ограничения. На дорогах выросли пробки. Общественный транспорт был переполнен. Часть людей переходила реку пешком.
С 3 октября во время воздушной тревоги движение временно ограничивается только на Подольском и Южном мостах. Ограничение касается отдельных направлений и длится максимум первые 15 минут после начала тревоги. Другие автомобильные мосты из-за самого факта тревоги не перекрывают. С 4 октября поезда зеленой линии метро снова возят пассажиров между берегами при желтом уровне угрозы.
После целенаправленных атак вопрос изменился. Что будет, если одну из переправ придется закрыть в неделю или месяц? Власти говорят о насыпных дамбах и понтонных переправах, дополнительных электричках, усилении защиты мостов. В более длинной перспективе вспоминают и тоннель под Днепром.
Резерв, о котором говорили еще до ударов
Сочетание берегов давно считается одним из уязвимых мест транспортной системы столицы. Еще до полномасштабного вторжения публиковали данные: почти 40 процентов населения Киева жило на левом берегу, в то время как около 80 процентов рабочих мест было на правом. Утром большой поток идет в одну сторону, вечером поворачивается назад. Часть мостовой инфраструктуры без ударов имеет технические ограничения.
2 октября заместитель председателя комитета Верховной Рады по транспорту и инфраструктуре Владимир Крейденко заявил, что столице нужен отдельный резервный сценарий. «Это может быть организация реверсивного движения: утром с левого на правый, вечером с правого на левый. Также организация у мостов каких-нибудь хабов, где можно взять велосипед, электросамокат или оставить их для того, чтобы передвигаться через мосты. План Б: организация паромных переправ для пассажиров, людей. Есть паромные переправы для транспорта, тяжелого транспорта», - сказал он в эфире источника.
Народный депутат Соломия Бобровская в том же эфире поставила под сомнение, хватит ли паромов. Какая численность пассажиров может пройти через эти пассажирские паромы ежедневно, обеспечивая этот пассажиропоток с левого на правый берег и с правого на левый? Мне хочется понять, что мы можем покрыть относительно того количества, которое ежедневно пересекает правый и левый берега. Когда говорим не только о паромных переправах, мы говорим о совсем других количествах».
Крейденко настаивал, что пассажирские паромы могут являться частью решения. В то же время он признал: разные способы перевозки нужно совмещать.
3 октября Калашник сообщил, что в Киеве планируется начать строительство нескольких резервных переходов через Днепр. Самым быстрым вариантом он назвал соединение насыпных дамб с понтонными переправами. Места уже определили. Подготовительные работы приступили. Строительство может занять до трех месяцев. По замыслу резервные переходы должны дать не менее 50 процентов пропускной способности имеющихся мостов. Далее правительство рассматривает быстровозводимые бетонные конструкции и тоннель под Днепром.
Доцент кафедры мостов, тоннелей и гидротехнических сооружений Национального транспортного университета Андрей Корецкий в комментарии источнику подчеркнул: резервную понтонную переправу нужно рассматривать, но приравнивать ее к стационарному мосту некорректно. По его мнению, сейчас, прежде всего, нужен план защиты мостов. Потерю одного сооружения не следует равнять до остановки сообщения. Потоки можно перераспределить между другими мостами, метро, железной дорогой и общественным транспортом.
Он соглашается, что в условиях войны город должен готовить альтернативу. Понтоны и паромы могут работать параллельно, но с другой функцией. «Паромные переправы тоже могут быть, может ходить какое-то плавсредство, перевозить. Но говорить о том, что с помощью плавсредства будет сохранена нынешняя интенсивность движения, понятно, что нет. Можно ли перебросить какие-нибудь критически важные материалы, ресурсы? Можно».
Корецкий объяснил: понтоны давно известны и в основном применяют военные. Для них не нужно ставить постоянные опоры с фундаментами в русле. Именно это определяет предназначение. «Это полноценная замена моста? Конечно, нет. Мы не можем сравнивать временное решение, которое в основном используют военные или, возможно, ГСЧС располагает определенным парком таких понтонных переправ, со стационарным мостом. Говорить о том, что стационарное движение будет идти по понтону так же, как по мосту, очень некорректно. Альтернативой мосту является только мост как стационарная конструкция».
По его словам, понтон – это аварийное решение для критической ситуации. «Если говорить с инженерной точки зрения, то понтонные мостовые переправы – это, в основном, технология, которой пользуются военные. Говорить о какой-то высокой интенсивности или комфортном проезде этими переправами вообще не стоит. Это аварийный, критический emergency case. К примеру, если нужно будет определенное количество военной бронированной техники перебросить через реку».
Особняком стоит масштаб реки. После деоккупации Киевщины весной 2022 временные переправы быстро возобновили движение возле разрушенных мостов. Корецкий предостерегает от прямого переноса опыта на столичный Днепр. «Принимая опыт переправы через реку Ирпень. Это несопоставимые ширины зеркал рек Ирпеня и Днепра. Если Ирпень нужно преодолевать несколько десятков или в отдельных местах несколько метров, то Днепр в пределах Киева, в зависимости от места мостового створа, это примерно от 400 до 1500 метров». Следует учитывать и сезонные колебания воды. Монтаж секций может быть быстрым. Чем длиннее переправа, тем сложнее вся система.
При худшем сценарии такая переправа, по мнению эксперта, могла бы служить критически нужному транспорту, а не привычному трафику. Озвученную цифру 50 процентов пропускной способности невозможно оценить без конкретных данных: места, длины, конструкции, количества полос, подъездов и типов транспорта.
Еще один вариант Калашника – тоннель под Днепром. Корецкий говорит, что с инженерной точки зрения это возможно. «Конструкция тоннеля под водой не уникальна для мира. Такие конструкции строят, технология известна. Возможно ли построить туннель под Днепром? Да, это возможно». Между технической возможностью и готовым проектом большое расстояние. Сначала нужно определить маршрут и провести геологические, топографические, гидрологические и экологические исследования. Далее следуют проектные работы. Для таких сооружений желательно трехстадийное проектирование: технико-экономическое обоснование, стадия проекта, рабочая документация. На стадии обоснования рассматривается несколько вариантов трассы и конструкций.
Выбор места усложняет уже застроенный город: въезды и выезды нужно вписать в существующую сеть. Примером Корецкий назвал многолетнее строительство Подольского мостового перехода. Там были проблемы не только конструкции, но и выход инфраструктуры на левый берег. «Если смотреть с точки зрения реалистичности и сроков выполнения подготовительных, изыскательских, проектных и затем строительных работ, я бы рассматривал туннель еще дальше, чем понтонные переправы. Тоннель быстрым решением не является».
Пока резервных переправ нет, часть пассажиров направляется на железную дорогу. С 5 по 9 октября Укрзализныця назначила 18 дополнительных челночных рейсов Kyiv City Express по маршруту Выдубичи – Дарница – Выдубичи с остановкой на Березняках. Они ходят в часы пик: с 6:00 до 9:00 и с 16:00 до 21:00. Вместе с регулярными рейсами городской электрички, пригородными и региональными поездами между берегами в пик курсирует до шести поездов. Это одно из первых решений после сбоев 2 октября.
Крейденко считает, что значительную часть резервных решений должны были подготовить на уровне города. «Неужели для реверсивного движения или обеспечения работы дополнительных поездов Kyiv City Express нужны какие-либо законодательные решения? Нет. Это работа хозяйственная, организационная, менеджментная. И здесь не нужно снимать с себя ответственность», - заявил он.
Бобровская возразила против перекладывания всей ответственности на столичные власти. «Местные власти не могут все сделать. Все провалы друг друга мы знаем. Сядем и вместе сделаем. Надо найти по каждой проблеме решение вместе с правительством, потому что столица – это столица, это сердце, на которое охотится враг».
После ударов правительство объявило общую модель: министерство, Агентство восстановления, военные и киевские власти должны вместе работать над резервными переходами. Заявленные понтонные переправы остаются запасным решением, которое еще предстоит спроектировать и реализовать. Основной способ сохранить привычную жизнь города — то, что есть: стационарные мосты, метро, железная дорога и быстрое перераспределение транспорта между ними.