Близько 600 тисяч автомобілів щодоби перетинають Дніпро у Києві. Таку оцінку озвучив міністр відновлення, інфраструктури та транспорту Микола Калашник. На початку жовтня звичний зв’язок берегів опинився під загрозою після серії російських ударів по Південному та Північному мостах.
2 жовтня Південний міст повністю закрили для автомобілів і метро. На інших переправах діяли обмеження. На дорогах виросли затори. Громадський транспорт був переповнений. Частина людей переходила річку пішки.
Із 3 жовтня під час повітряної тривоги рух тимчасово обмежують лише на Подільському та Південному мостах. Обмеження стосується окремих напрямків і триває щонайбільше перші 15 хвилин після початку тривоги. Інші автомобільні мости через сам факт тривоги не перекривають. Із 4 жовтня поїзди зеленої лінії метро знову возять пасажирів між берегами за жовтого рівня загрози.
Після цілеспрямованих атак питання змінилося. Що буде, якщо одну з переправ доведеться закрити на тижні або місяці? Влада говорить про насипні дамби і понтонні переправи, додаткові електрички, посилення захисту мостів. У довшій перспективі згадують і тунель під Дніпром.
Резерв, про який говорили ще до ударів
Сполучення берегів давно вважають одним із вразливих місць транспортної системи столиці. Ще до повномасштабного вторгнення публікували дані: майже 40 відсотків населення Києва жило на лівому березі, тоді як близько 80 відсотків робочих місць були на правому. Вранці великий потік іде в один бік, увечері повертається назад. Частина мостової інфраструктури і без ударів має технічні обмеження.
2 жовтня заступник голови комітету Верховної Ради з питань транспорту та інфраструктури Володимир Крейденко заявив, що столиці потрібен окремий резервний сценарій. «Це може бути організація реверсивного руху: зранку з лівого на правий, ввечері з правого на лівий. Також організація біля мостів якихось хабів, де можна взяти велосипед, електросамокат чи залишити їх для того, щоб пересуватися через мости. План Б: організація поромних переправ для пасажирів, для людей. Є поромні переправи для транспорту, важкого транспорту», — сказав він в ефірі джерела.
Народна депутатка Соломія Бобровська у тому ж ефірі поставила під сумнів, чи вистачить поромів. «Яка чисельність пасажирів може пройти через ці пасажирські пороми щоденно, забезпечуючи цей пасажиропотік з лівого на правий берег і з правого на лівий? Мені хочеться зрозуміти, що ми можемо покрити стосовно тієї кількості, яка щодня перетинає правий і лівий береги. Коли говоримо не лише про поромні переправи, ми говоримо про зовсім інші кількості».
Крейденко наполягав, що пасажирські пороми можуть бути частиною рішення. Водночас він визнав: різні способи перевезення треба поєднувати.
3 жовтня Калашник повідомив, що у Києві планують почати будівництво кількох резервних переходів через Дніпро. Найшвидшим варіантом він назвав поєднання насипних дамб із понтонними переправами. Місця вже визначили. Підготовчі роботи розпочали. Будівництво може тривати до трьох місяців. За задумом, резервні переходи мають дати щонайменше 50 відсотків пропускної спроможності наявних мостів. Далі уряд розглядає швидкоспоруджувані бетонні конструкції та тунель під Дніпром.
Доцент кафедри мостів, тунелів та гідротехнічних споруд Національного транспортного університету Андрій Корецький у коментарі джерелу наголосив: резервну понтонну переправу розглядати потрібно, але прирівнювати її до стаціонарного мосту некоректно. На його думку, зараз насамперед потрібен план захисту мостів. Втрату однієї споруди не варто рівняти до зупинки сполучення. Потоки можна перерозподілити між іншими мостами, метро, залізницею та громадським транспортом.
Він погоджується, що в умовах війни місто має готувати альтернативи. Понтони і пороми можуть працювати паралельно, але з іншою функцією. «Поромні переправи теж можуть бути, може ходити якийсь плавзасіб, перевозити. Але говорити про те, що за допомогою плавзасобу буде збережена нинішня інтенсивність руху, зрозуміло, що ні. Чи можна перекинути якісь критично важливі матеріали, ресурси? Можна».
Корецький пояснив: понтони давно відомі і їх переважно застосовують військові. Для них не треба ставити постійні опори з фундаментами в руслі. Саме це визначає призначення. «Чи є це повноцінною заміною мосту? Звичайно, ні. Ми не можемо порівнювати тимчасове рішення, яке здебільшого використовують військові або, можливо, ДСНС має у своєму розпорядженні певний парк таких понтонних переправ, зі стаціонарним мостом. Говорити про те, що стаціонарний рух буде йти понтоном так само, як мостом, дуже некоректно. Альтернативою мосту є тільки міст як стаціонарна конструкція».
За його словами, понтон — це аварійне рішення для критичної ситуації. «Якщо говорити з інженерного погляду, то понтонні мостові переправи – це здебільшого технологія, якою користуються військові. Говорити про якусь високу інтенсивність або комфортний проїзд цими переправами взагалі не варто. Це аварійний, критичний emergency case. Наприклад, якщо потрібно буде певну кількість військової броньованої техніки перекинути через річку».
Окремо стоїть масштаб річки. Після деокупації Київщини навесні 2022 року тимчасові переправи швидко відновили рух біля зруйнованих мостів. Корецький застерігає від прямого перенесення того досвіду на столичний Дніпро. «Беручи досвід переправи через річку Ірпінь. Це незіставні ширини дзеркал річок Ірпеня і Дніпра. Якщо Ірпінь потрібно долати кілька десятків або в окремих місцях кількасот метрів, то Дніпро в межах Києва, залежно від місця мостового створу, це приблизно від 400 до 1500 метрів». Треба враховувати і сезонні коливання води. Монтаж секцій може бути швидким. Що довша переправа, то складніша вся система.
За найгіршого сценарію така переправа, на думку експерта, могла б служити критично потрібному транспорту, а не звичному трафіку. Озвучену цифру про 50 відсотків пропускної спроможності неможливо оцінити без конкретних даних: місця, довжини, конструкції, кількості смуг, під’їздів і типів транспорту.
Ще один варіант Калашника — тунель під Дніпром. Корецький каже, що з інженерного погляду це можливо. «Конструкція тунелю під водою не є унікальною для світу. Такі конструкції будують, технологія відома. Чи можливо побудувати тунель під Дніпром? Так, це можливо». Між технічною можливістю і готовим проєктом велика відстань. Спочатку треба визначити маршрут і провести геологічні, топографічні, гідрологічні та екологічні дослідження. Далі йдуть проєктні роботи. Для таких споруд бажане тристадійне проєктування: техніко-економічне обґрунтування, стадія проєкту, робоча документація. На стадії обґрунтування розглядають кілька варіантів траси і конструкцій.
Вибір місця ускладнює вже забудоване місто: в’їзди і виїзди треба вписати в наявну мережу. Прикладом Корецький назвав багаторічне будівництво Подільського мостового переходу. Там проблемою були не лише конструкції, а й вихід інфраструктури на лівий берег. «Якщо дивитися з погляду реалістичності та строків виконання підготовчих, вишукувальних, проєктних і потім будівельних робіт, я б розглядав тунель ще далі, ніж понтонні переправи. Тунель швидким рішенням геть не є».
Поки резервних переправ немає, частину пасажирів спрямовують на залізницю. Із 5 до 9 жовтня Укрзалізниця призначила 18 додаткових човникових рейсів Kyiv City Express за маршрутом Видубичі – Дарниця – Видубичі із зупинкою на Березняках. Вони ходять у години пік: з 6:00 до 9:00 і з 16:00 до 21:00. Разом із регулярними рейсами міської електрички, приміськими та регіональними поїздами між берегами в пік курсує до шести поїздів. Це одне з перших рішень після збоїв 2 жовтня.
Крейденко вважає, що значну частину резервних рішень мали підготувати на рівні міста. «Невже для реверсивного руху чи забезпечення роботи додаткових потягів Kyiv City Express потрібні якісь законодавчі рішення? Ні. Це робота господарська, організаційна, менеджментна. І тут не треба знімати з себе відповідальність», — заявив він.
Бобровська заперечила проти перекладання всієї відповідальності на столичну владу. «Місцева влада не може все зробити. Всі провали одне одного ми знаємо. Сядьмо і спільно зробімо. Треба знайти щодо кожної проблеми рішення разом з урядом, тому що столиця – це столиця, це серце, на яке полює ворог».
Після ударів уряд оголосив спільну модель: міністерство, Агентство відновлення, військові та київська влада мають разом працювати над резервними переходами. Заявлені понтонні переправи лишаються запасним рішенням, яке ще треба спроєктувати і реалізувати. Основний спосіб зберегти звичне життя міста — те, що вже є: стаціонарні мости, метро, залізниця і швидкий перерозподіл транспорту між ними.